GNR (gasoil non routier) Ex fuel domestique ATTENTION

Le GNR est un nouveau carburant de traction destiné à un usage professionnel sur certains types d’engins définis par l’annexe à l’arrêté du 10 décembre 2010, notamment les engins mobiles non routiers (travaux publics, forestiers ou agricoles). Bien que le transport routier représentait en 2010 20% des émissions polluantes, une participation de tous les secteurs a été demandée pour l’atteinte des objectifs du protocole de Kyoto, lutter efficacement contre le réchauffement climatique et améliorer la qualité de l’air*. C’est ainsi que le Gazole Non Routier a été conçu, à l’origine, pour réduire l’impact des émissions polluantes des moteurs sur l’environnement, notamment avec une diminution substantielle de la teneur en soufre par rapport au fioul couramment utilisé hors routes conformément à la Directive 2009/30/EC.

Décrets & Réglementation du GNR

L’utilisation du Gazole Non Routier est autorisée depuis le 1er janvier 2011 et obligatoire à partir du 1er mai 2011 sauf pour les tracteurs agricoles dont la mise en conformité interviendra au 1er novembre 2011.

Le GNR dispose d’une coloration rouge identique au fioul pour maintenir une fiscalité spéciale et ainsi encourager son utilisation.

L’ensemble des dispositions réglementaires à l’utilisation du Gazole Non Routier (GNR) peut être retrouvé dans les textes suivants :

Le Gazole Non Routier un impact limité sur l’environnement

Une teneur en soufre moins élevée favorise la diminution de gaz à effet de serre (notamment les oxydes d’azote Nox) et d’émission de particules polluantes : 10 ppm (10 mg/kg) contre 1000 ppm actuellement soit 100 fois moins élevée que le fioul.

Un indice de Cétane plus élevé à 51 contre 40 pour le fioul permet une meilleure combustion du carburant et une diminution des imbrûlés, particules polluantes et autres impuretés présents dans les gaz d’échappement.

Le recours à un biocarburant de source renouvelable : l’ Ester Méthylique d’Acide Gras (EMAG), un biocarburant utilisé en lieu et place du soufre permet une lubrification « propre », limitant l’impact sur l’environnement.

Le GNR carburant conforme aux normes constructeurs

L’utilisation du GNR est homologué par les fabricants de moteur dans le cadre de la norme EN 590. En cas de litige ou panne, la qualité du carburant ne sera nullement remise en cause.

Une fluctuation de prix maîtrisée

Enfin, à l’inverse du fioul dont le prix est indexé sur sa version domestique (la demande est forte en hiver pour le chauffage), le passage en GNR permet une stabilisation des prix tout au long de l’année sans phénomène de saisonnalité.

 

Un ester à haut pouvoir décapant

Le soufre avait une propriété lubrifiante dans le moteur. Sa réduction a rendu nécessaire l’ajout d’un biocarburant, l’Ester Méthylique d’Acide Gras (EMAG), qui a également une propriété détergente qui décape les cuves et réservoirs. Les utilisateurs se retrouvent souvent avec des particules en suspension dans le réservoir provenant des dépôts sur parois ou fond de cuves, ce qui vient potentiellement encrasser les filtres. Selon la circulaire du 17 décembre 2010, le fioul étant un produit fossile générant toujours des dépôts en fond de cuve, un nettoyage complet est donc recommandé.

 

Un carburant qui supporte mal le stockage longue durée

L’ EMAG étant hydrophile (absorbe l’eau) une attention particulière doit être apportée à la présence d’eau dans les réservoirs, qui peut potentiellement favoriser l’apparition de bactéries.

L’EMAG peut également réduire la stabilité au stockage du Gazole Non Routier et limite sa durée de conservation à 6 mois suivant la saison.

A signaler qu’en cas d’immobilisation d’un engin sur plus de 6 mois, une vidange du réservoir peut être nécessaire pour éviter le risque d’altération du GNR, si celui-ci n’est pas additivé pour une plus longue conservation.

 

Une tenue au froid moins importante

Le GNR ne peut pas être utilisé indifféremment selon la saison. Sa faible tenue aux basses températures a rendu obligatoire l’utilisation d’une version été d’avril à octobre (minimum 0°C) et hiver de novembre à mars avec additif antigel (minimum –15°C). Ceci crée des contraintes de stockage importantes,limitant son utilisation à 6 mois ou entraînant le recours à plusieurs cuves de stockage. Dans tous les cas, un changement de GNR de l’été vers l’hiver et inversement, nécessite un nettoyage complet de la cuves’il est stocké dans le même contenant.

 

Une signalétique sur cuves bien différenciée

Les premiers mois entraîneront une obligation de stockage des différents fluides (GNR et Gazole) ce qui entraîne l’obligation de clairement identifier le contenu de chaque cuve. En effet, rien ne permet de différencier visuellement le GNR du fioul traction, les deux carburants disposant de la même coloration fiscale*. Toute erreur est lourde de conséquences : 1 litre de fioul suffit à altérer la qualité de 1000 litres de GNR.

 

Quel risque pour l’utilisateur en cas d’utilisation du fioul domestique ?

En cas d’utilisation de fioul domestique dans les moteurs des engins mobiles non routiers, des tracteurs agricoles et forestiers, des bateaux de plaisance et des bateaux de navigation intérieure au-delà des dates fixées dans l’arrêté du 10 décembre 2010, l’utilisateur s’expose, en cas d’infraction constatée, à une amende douanière au titre de l’utilisation à la carburation d’un produit dont l’utilisation n’a pas été spécialement autorisée par un arrêté.

De plus, il est envisagé de mettre en place cette année une sanction supplémentaire à titre environnemental (utilisation d’un carburant contenant une teneur en soufre supérieure à 10 mg/kg, teneur maximale autorisée par la Directive 2009/30/CE).

 

 

La préservation de l’environnement fait désormais partie des préoccupations de chacun. Les moteurs diesels sont une source importante d’émissions polluantes dans l’atmosphère. Depuis de nombreuses années, les autorités gouvernementales mondiales travaillent sur ce sujet dans le but de limiter et réguler la pollution.

Les législations évoluent en parallèle et imposent aux pétroliers et constructeurs de concevoir des moteurs propres en diminuant progressivement la quantité de particules et d’oxydes d’azote rejetés dans l’atmosphère.

En 30 ans, ces normes ont permis de diviser par 100 les émissions, un progrès énorme pour la qualité de l’air que nous respirons.

Norme EURO et TIER

Ces normes sont appelées Norme TIER par l’EPA : Environnemental Protection Agency aux Etats Unis ou Norme EURO par la commission européenne à Bruxelles.

Elles visent à travailler deux axes simultanés :

  • La réduction des émissions de particules
  • La réduction des oxydes d’azote

Elles sont échelonnées par paliers en fonction de dates d’application : voir schéma ci-dessous.

 

Ces résultats sont le fruit d’un travail mené en étroite collaboration entre les pétroliers et les constructeurs motoristes, et sont atteignables si et seulement si les carburants et lubrifiants utilisés sont de bonne qualité ainsi que les intervalles de maintenances respectées.

Le Gazole Non Routier (GNR) est complémentaire à l’action engagée par les motoristes, en engageant notamment les pétroliers dans l’amélioration de la qualité de l’air et la diminution des émissions polluantes émises par les moteurs diesel.

Vous pouvez avoir plus de détails sur la norme Euro sur le site Europa.eu

 

 

Paroles d’expert

Quelques définitions

Soufre : composé naturellement présent dans le pétrole brut. Sa combustion provoque des émissions de dioxyde de soufre (SO2), un important facteur de pollution de l'air. Le soufre a également une fonction de lubrifiant naturel dans le gazole.

Indice de Cétane : évalue la capacité d'un carburant à s'enflammer sur une échelle de 0 à 100. Plus cet indice est élevé, plus la part de particules polluantes solides émises dans l'air est minime.

Température Limite de Filtrabilité

(TLF) : température en dessous de laquelle le carburant ne peut plus être filtrée. la TLF définit également la température minimale de démarrage à froid d'un moteur diesel.

 

 

Liste des engins devant utiliser du gazole non routier

 

Définition
On entend par engin mobile non routier toute machine mobile, tout équipement industriel transportable ou tout véhicule, pourvu ou non d’une carrosserie, susceptible de se déplacer au sol, sur route ou en dehors des routes, et non destiné au transport routier de passagers ou de marchandises.
En outre, les moteurs doivent être montés sur des engins qui répondent aux exigences spécifiques suivantes :
• être destinés ou propres à se déplacer ou être déplacés au sol ou en dehors des routes ;
• être équipés d’un moteur à allumage par compression ayant une puissance nette supérieure à 18 kW;
• fonctionnant à vitesse intermittente plutôt qu’à une seule vitesse constante.

 

Les engins dont les moteurs sont couverts par cette définition comprennent,
entre autres, les matériels suivants :
• équipements de construction, notamment chargeuses sur roues, bulldozers, tracteurs et chargeuses à chenilles, chargeuses transporteuses, chargeuses compactes rigides à pneus ou à chaînes, camions 
tout-terrain, excavateurs hydrauliques, recycleuses malaxeuses, décapeuses, raboteuses ;
• équipements d’entretien des routes (niveleuses automotrices, rouleaux compresseurs, finisseurs);
• chasse-neige et balayeuses urbaines ;
• machines agricoles automotrices, émotteuses et équipements de sylviculture ;
• équipements de manutention, grues mobiles, chariots élévateurs à fourche, chariots élévateurs tout terrain dès lors qu’ils ne sont pas immatriculés ;
• échelles et nacelles automotrices ;
• équipements d’assistance aéroportuaire au sol
• équipements industriels de forage ;
• compresseurs et motopompes ;
• locomotives ferroviaires ;
• groupes électrogènes ou hydrauliques sur camion

Bateaux de navigation intérieur

Définition
On entend par bateau de navigation intérieure un bateau destiné à être utilisé sur des voies navigables intérieures, d’une longueur égale ou supérieure à 20 mètres et d’un volume égal ou supérieur à 100 m³, ou un remorqueur ou un pousseur construit pour remorquer, pousser ou mener à couple des bateaux de 20 mètres ou plus

 

Tracteurs agricoles ou forestier

Définition
On entend par tracteur agricole ou forestier tout véhicule à moteur, à roues ou à chenilles, ayant au moins deux essieux, dont la fonction réside essentiellement dans sa puissance de traction et qui est spécialement conçu pour tirer, pousser, porter ou actionner certains outils, machines ou remorques destinés à l’emploi dans l’exploitation agricole ou forestière. Il peut être aménagé pour transporter des charges ou des convoyeurs

 

Sont exclus du champ de l’obligation

Les engins et véhicules à usage non commercial ou non industriel 
(ex.: tracteur-tondeuse à gazon utilisé par un particulier, tronçonneuse, 
taille-haie…)
Les bateaux destinés au transport de voyageurs transportant 12 personnes au maximum en plus de l’équipage
Les bateaux de plaisance d’une longueur inférieure à 24 mètres (tels 
qu’ils sont définis à l’article 1
er, paragraphe 2, de la directive 94/25/
CE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 1994 concernant 
le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et 
administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance)
Les bateaux de service des autorités de contrôle
Les bateaux de service d’incendie

info presse

t 180 000 kilomètres au compteur. Bilan de l’opération après 3500 km parcourus entre plaine et montagne.

Info  Presse.

 

La Gazette 22/11/2017

De l’eau dans le gasoil: bluffant!

 

 Jean-Jacques Terlin

 

Pour clore définitivement le dossier ouvert sur le dopage à l’eau, après la diffusion dans les pages de La Gazette de la région de deux volets d’informations liés à des témoignages, voici le dernier en date qui n’est autre que moi-même. Pour les nécessités de l’enquête, et afin d’éprouver le système, j’ai fait monter un équipement ecofute sur mon Espace Renault 2.0l Dci affichan

 

Quoi que dans les articles précédents les informations recueillies aient été documentées à partir des entretiens effectués de visu et in situ avec les différents intéressés, il fallait aller au bout de cette enquête. Le travail restait trop théorique, trop abstrait tant il était révélateur d’une belle ignorance. La fin de l’enquête ne pouvait être que la mise en pratique du dopage à l’eau comme ultime épreuve à passer pour valider (ou invalider) le processus de fonctionnement ainsi que l’équipement qui le requiert.

 

Moteur décalaminé et gain de puissance Le montage du système s’est effectué chez un garagiste rompu à l’exercice pour en avoir monter des milliers de la même marque. Sans être un expert en mécanique auto, assister au montage permet d’en apprécier la facilité, du moins pour les bons bricoleurs du weekend. Les accessoires ne sont pas légion: il compte un réservoir en inox, deux trois tuyaux en caoutchouc, un «réacteur» et une prise installée dans la tubulure d’admission d’air. Enfin fixé dans le respect des directives de montage fournies avec le pack ecofute.net sous blister (en vue de la diffusion en grande distribution vu qu’il est homologué en Europe), le dernier geste est de remplir le réservoir (appelé également bulleur) d’environ 700 ml d’eau distillée. Contact… quelques secondes seulement après le démarrage du moteur de l’Espace, l’eau se met à faire de fines bulles. C’est le signe que le système, en apparence d’une simplicité confondante, fonctionne parfaitement. Voilà qui semble bien parti. Il restait à tester l’efficacité du dopage à l’eau sur le terrain qu’il est censé conquérir.

 

Chute de la consommation Les kilomètres défilent sous les roues de l’Espace sans qu’un changement ne se ressente. 100, 200, 300 kilomètres, une lueur de changement se manifeste doucement dans les grandes descentes autoroutières. Le moteur gagne du couple, c’est manifeste. Au fil des kilomètres le système décalamine le moteur. Après 6 heures de route, l’effet du dopage à l’eau se fait sentir: pour une même puissance antécédente lue au compte-tours, le pied droit cherche un nouveau point d’ancrage en soulageant la pédale d’accélérateur. Les reprises deviennent plus franches sans être brutales. Le gain de couple se mesure à cette observation. Pour ce qui est d’une baisse de la consommation de carburant, lors de ce premier test de 750 kilomètres, rien de bien concluant. Un coup d’œil sur le réservoir d’eau indique en revanche une consommation concordante à ce que le fabricant m’a annoncé. 2500 km plus loin: le moteur complètement décalaminé a retrouvé une vitalité qu’il faut prendre en compte (puissance boostée). Quant à la consommation de carburant, c’est encore une autre bonne surprise puisque de 9 litres en moyenne elle est descendue à 7,5 l /7,6 l dans les mêmes conditions de conduite qu’auparavant. Gain réel total sur un plein de gasoil: 20% soit un peu plus de 200 km. Bluffant, oui, probant tout autant.

 

news, informations, Témoignage Aimant sur carburant

Bonsoir,

Je souhaite donner mon avis sur un économiseurs de carburant qui pourrait peut être vous intéresser car j'ai pu les tester moi-même (posé dans mes véhicules depuis 4 mois environ).

C'est un petit appareil (de la taille d'une petite boite de 3cm environ) provoquant un très puissant champ magnétique sur le carburant qui passe à l'intérieur. N'importe qui ou presque peut le placer en seulement 5 minutes. C'est un appareil autonome qui fonctionne sans piles ni électricité.

Voici les avantages apportés par cet appareil (théorie) :

 

-+ de Kilomètres parcourus avec un plein, jusqu'à 20%supplémentaires. 

-Moins de pollution, réduction des valeurs antipollution jusqu'à -50%. 

-Moteur plus puissant (+5 à 15%) naturellement car le rendement moteur est amélioré. 

-Couple moteur augmenté, meilleures reprises. 

-Contribue au nettoyage de votre moteur car réduit les particules imbrûlées, les dépôts de -carbone et la calamine déjà présente à l'intérieur. 

-La durée de vie de votre moteur en est allongée jusqu'à + 30%. 

-Démarrage à froid facilité.

 

Mes résultats à moi:

 

J'ai 2 véhicules, un vieux c15 avec lequel j'ai diminué ma consommation de près de 18% (pour etre exact) et un véhicule plus récent Tdi avec lequel j'ai constaté une baisse de 12% environ mais c'est toujours ça à prendre.

J'ai aussi remarqué que mes moteurs, et surtout le plus ancien, tournaient un peu plus rond qu'avant. Sensation de couple meilleure.

Les autres avantages annoncés je n'ai pas pu encore les constater pour le moment.

 

Voici son principe de fonctionnement :

 

-Lorsque les molécules de carburant arrivent dans la chambre à combustion, elles se présentent sous formes de grappes ce qui empêche une parfaite combustion. En effet l'oxygène ne peut pas se fixer correctement sur toutes les molécules d'hydrocarbure. 

-Sous l'action du champ magnétique très puissant de 14000 Gauss, provoqué par l'économiseur de carburant, les molécules du carburant sont détachées et rangées de telles sortes que, lorsqu'elles arrivent dans la chambre à combustion, l'oxygène puisse se fixer librement sur chacune d'entre elles. 

-Résultat la combustion est plus complète, l'explosion est meilleure, le rendement moteur est amélioré ce qui entraîne une meilleure puissance moteur, donc un couple supérieur. 

Les émissions polluantes de votre véhicule sont fortement diminuées, votre moteur 'respire' mieux et donc consomme moins.

 

Mise en place :

 

A Placer directement autour du tuyau (durite) d'arrivée de carburant, le plus prêt possible de la chambre à combustion. Un collier en plastique permet de le verrouiller sur sa position idéale. Il n'y a rien de très compliqué.

Cet appareil ne s'use pas et est redémontable.

 

Voir ce lien

http://www.123astuce.fr/moteur/aimant-voiture/

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Bicarbonate de soude !!!!!!

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Astuce Brevetée Gatuite et interdit à la vente

C'est gratuit et interdit à la vente

 

 

Notre fournisseur a choisi de divulguer partiellement la

demande de brevet n° 1301576 du 1er juillet 2013.

 

Il s'agit d'un procédé dont la mise en oeuvre ne coûte quasiment rien. Nous vous offrons le droit de l'utiliser gratuitement pour votre usage personnel. *

 

Cette astuce permet d'économiser du carburant en diffusant par effet de pointe des charges statiques dans l'air d'admission.

 

 

Il suffit de relier la carroserie à un objet pointu piqué dans le conduit d'admission d'air

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Hydrogene

L’électrolyse à un rendement inférieur à 1 !!! Oui…. Mais Non !!!

 

Vous pensez que l’électrolyse n’est pas rentable et C’EST 100% VRAI !

Nous sommes ( presque ) tous allés au collège, et nous y avons étudié l’électrolyse de l’eau. Quel bonheur de faire tremper 2 électrodes dans l’eau, de recueillir le gaz produit ( HHO ) et de le faire péter en approchant une allumette ou un bec de gaz. On s’en souvient tous.

On se souvient aussi beaucoup apparemment du bilan énergétique de l’opération : le rendement est inférieur à 1…. Pour être simple, l’énergie produite en brulant par l’hydrogène et l’oxygène  qui sont le résultat de l’électrolyse ( gaz HHO ) est inférieur à la quantité d’énergie dépensée pour le produire….

Alors comment ça se fait t’y donc qu’on arrive à faire des économies de carburant en brulant du gaz HHO dans not’moteur ?

C’est très simple :

Il suffit de ne pas commencer à raisonner là dessus en partant de l’idée que le gaz HHO va remplacer une partie de votre carburant habituel.

Parce que cette idée est 100% FAUSSE !

 Le gaz HHO ne remplace pas votre carburant, il contribue seulement à optimiser sa combustion. En clair, vous brulez votre carburant habituel de manière plus efficace. Il faut savoir que rouler en automobile avec de l’essence ou du gasoil revient un peu à jeter par votre pot d’échappement 70% de votre bel argent dépensé en carburant… Eh oui ! Seul environ 30% ( souvent moins ) du carburant est transformé en énergie, le reste par en fumée !

Le gaz HHO à, entre autres, la propriété d’avoir une propagation de flamme beaucoup plus rapide que le mélange air/carburant utilisé habituellement dans votre moteur. Le fait d’ajouter du gaz HHO à ce mélange permet de bruler une plus grande proportion de carburant. En clair, au lieu de jeter  70% de votre argent, vous en jetez un peu moins.

Tout ça pour vous dire que, dans le cas du générarteur HHO embarqué sous votre capot :

L’électrolyse n’a pas besoin d’être rentable pour vous permettre une économie de carburant.

Une quantité minime de gaz HHO en rapport avec la consommation globale d’air de votre moteur est nésséçaire pour que l’opération soit rentable.

Cette quantité est variable, principalement en fonction de la cylindrée de votre moteur.

Là ou nous sommes bien d’accord c’est qu’il y à une limite à ne pas franchir : une production éxagérée de gaz HHO vous coutera plus d’énergie que celle restituée par le processus d’amélioration de la combustion

Joyeux HHO à tous !

 

 

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Economiseur carburant GPL ou GNV

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news, informations, Témoignage Aimant sur carburant

Bonsoir,

Je souhaite donner mon avis sur un économiseurs de carburant qui pourrait peut être vous intéresser car j'ai pu les tester moi-même (posé dans mes véhicules depuis 4 mois environ).

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Mise en place :

 

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Comment fonctionne nos aimants sur le carburant

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Mes résultats à moi:

 

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Voici son principe de fonctionnement :

 

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Mise en place :

 

A Placer directement autour du tuyau (durite) d'arrivée de carburant, le plus prêt possible de la chambre à combustion. Un collier en plastique permet de le verrouiller sur sa position idéale. Il n'y a rien de très compliqué.

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Comment économiser écologiquement ?????

 Comment traiter d'une manière efficace la réduction de
consommation et de pollution ???????

Premièrement il faut savoir qu'il vous faut 14,7 Kg d'AIR pour 1 Kg de
carburant quelque soit ce dernier.
14,7Kg d'air représente 13 à 19 M3 d'air fonction de humidité dans
l'air , de l'altitude et de la température.
Donc pour améliorer la qualité de cet air on peut injecter du HHO (
attention a votre alternateur ), le l'eau résultant de vapocraquage (
système pantone). Le HHO augmente l'explosivité et le systeme Pantone
atomise le carburant en multipliant le volume de l'eau par 1000 Donc
augmente la surface de combustion des particules de carburant c'est de
l'atomisation.
Les résultats sont intéressant  de 10 à 35 % selon les moteurs. Mais
nous avant traité que les débits constructeurs.
Nous avons vu qu'il faut s'assurer qu'il faut de l'air et beaucoup
d'air. Alors nous vous invitons a mettre a la sortie du filtre a air un
Vortex. Qu'elle est cette bête !!!! C'est une couronne dentelée avac
un nombre particulier, un angle particulier et une forme particulière.
Cette pièce est basé sur l'effet Coriolis qui augmente la vitesse de
l'air donc sont débit. Résultat environ 5 % 
On peut améliorer le passage de l'air avec un filtre coton type K&N
ou GREEN . ils ont l'avantage d'être prévu pour une durée a vie avec
des nettoyage et huila ge tous le 15000 Km
Dernière chose Traiter le carburant par champs électromagnétique .
Nos aimants sont en contacts direct avec le carburant ( il comporte une
astuce ayant reçu un N° de Brevet ) Il participe a réordonnée
lesmolécules de carburant donc les ions. Résultats 10 à15%
d'économie
Il il aussi le système P.E.N. qui est breveté et libre d'utilisation
et interdit a la vente ( voir le site www.ecofute.net )
Vous pouvez pensez que les Ù d'économies s'additionnent et bien non
pas tout a fait. Mais votre moteur se comportera mille fois mieux
Mon véhicule en unTOYOTA RAV 4 diesel  Données constructeur 7,8 L 
après le montage d'un kit pantone + vortex+ aimant+ P.E.N = 6L/100 soit
23 % d'économie 
Parlons pollution la limite légale de particule pour les diesel est de
3 PPM . Eh! bien nous en sommes arrivé à 0,63 PPM environ 5 fois moins
que la limite autorisée.
 
ECOFUTEMENT VOTRE
gerard de laune
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Fluide ER ?????


Système miracle magnétique !!! Basé sur la mécanique des fluides et appelé Un fluide électrorhéologique ou fluide ER Un fluide électrorhéologique (fluide ER) est une suspension de particules conductrices dispersées dans un fluide isolant. La taille des particules peut varier de quelques nanomètres à plusieurs micromètres, avec une fraction volumique (rapport entre le volume des particules et le volume total) généralement de l'ordre de 20% à 30%. Découvert la première fois par W. M. Winslow en 1947, ce fluide présente des propriétés très intéressantes d'un point de vue tant scientifique que technologique. En fonction du champ électrique appliqué, les propriétés rhéologiques (viscosité, contrainte seuil...) d'un fluide ER sont considérablement modifiées. Cela permet d'obtenir même une « solidification » du fluide. Ce phénomène peut s'expliquer d'une façon macroscopique par la formation des fibres parallèles au champ par les particules. Ces fibres génèrent une liaison entre électrodes et augmentent donc la viscosité de fluide. Le champ d'application de ce fluide est très prometteur car il existe plusieurs avantages. La réponse est rapide (quelques ms) et le phénomène est totalement réversible. Les fluides ER sont également considérés comme matériaux « intelligents » et consomment peu d'énergie. Plusieurs applications ont été proposées (embrayage automobile, amortisseur, contrôle actif de vibration, actionneur...). Pourtant, la contrainte seuil habituelle de quelques kPa du fluide ER n'est pas suffisante pour de vraies applications industrielles. Une autre difficulté est sa stabilité (sédimentation, stabilité thermique, agrégation des particules...). Le caractéristique rhéologique d'un fluide ER est présentée par un rhéogramme donnant la variation de la contrainte de cisaillement en fonction de la vitesse de cisaillement. Le modèle de Bingham est souvent utilisé pour décrire un fluide ER idéal. Récemment, l'équipe de Weijia Weng (Institut Nanoscience de Hongkong) a réussi à développer une nouvelle génération de fluide ER avec une contrainte seuil dépassant 100 kPa (20 fois plus élevée que la contrainte seuil habituellement observée). Le phénomène découvert par les chercheurs chinois est appelé ainsi « Effet ER géant ». Champ d'application potentiel Ce fluide possédant plusieurs avantages, de nombreuses applications ont été proposées. Sa capacité de changement "solide - liquide" fait penser à un embrayage automobile innovant. Une autre application possible du fluide électrorhéologique dans l'industrie de l'automobile est l'amortisseur. Les autres applications envisagées sont actionneur, micro canal, valve et diverses applications en robotique. Pourquoi dire que notre économiseur magnétique est différent des autres ? La raison est simple, contrairement aux autres qui se place autour de la durite, les aimants sont trop éloignés du carburant ce qui à pour conséquence un champ magnétique peu optimal avec des résultats insuffisants. Les différentes revues techniques sur le sujet démontrent que le champ magnétique dans lequel circule le carburant doit être le plus intense possible. Nos recherches nous ont permis de maximiser ce champ de trois façons : le carburant doit passer au contact direct des aimants en opposant les aimants ( Nord / Sud ) cela permet de doubler localement la valeur du champ en utilisant un circuit magnétique pour renforcer encore la valeur du champ. Nousconcrétisons le principe de fonctionnement en réunissant ces trois conditions. La nouveauté de ce concept nous a conduits à déposer une marque et un brevet internationnal. 100 % recyclable, "Made in France". Cordiales salutations gerard de laune 06 10 33 65 15 ecofute.net
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Comment fonctionnent les aimants sur les fluides

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Astuce Brevetée Gatuite et interdit à la vente

C'est gratuit et interdit à la vente

 

 

Notre fournisseur a choisi de divulguer partiellement la

demande de brevet n° 1301576 du 1er juillet 2013.

 

Il s'agit d'un procédé dont la mise en oeuvre ne coûte quasiment rien. Nous vous offrons le droit de l'utiliser gratuitement pour votre usage personnel. *

 

Cette astuce permet d'économiser du carburant en diffusant par effet de pointe des charges statiques dans l'air d'admission.

 

 

Il suffit de relier la carroserie à un objet pointu piqué dans le conduit d'admission d'air

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Economiseur carburant GPL ou GNV

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news, le Vortex

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Bicarbonate de soude !!!!!!

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Etat des lieux des énergies et ou peut on aller ?

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recalibrage injection

Il ne faut pas croire qu'un moteur s'encrasse ( ce n'est pas de la calamine ) uniquement quand on roule doucement. En revanche, quand on roule nerveusement, on a l'avantage de décrasser le moteur sur les phases de décélération au frein moteur. En effet, le décrassage se fait car l'injection s'arrête dés qu'on enlève le pied de l'accélérateur. En laissant le véhicule récupérer une allure normale en utilisant le frein moteur, on ne fait que de l'aspiration d'air au niveau du cylindre, donc la chambre brûle à vide, et se nettoie.Il ne faut évidemment pas faire cette manipulation à froid. Mieux vaut attendre que le moteur soit chaud, ce qui sera indiqué par une aiguille sur votre tableau de bord : à partir de 90°C, c'est bon. Mettez vous en 3ème à 4'000 tr/min et lâchez l'accélérateur (sans freiner) pour laisser le véhicule retomber à 1'500 tr/min (sans changer de rapport). Puis ré-accélérer pied au plancher, jusqu'à atteindre à nouveau 4'000 tr/min, et refaire le cycle 4 fois.Cette technique présente un double avantage : évidemment vous allez décrasser votre moteur , conduit de recirculation des gaz d'echappement de la vanne EGR (ce n'est n'est pas un décalaminage, mais vous allez surtout recalibrer le calculateur d'injection durant la décélération. Pourquoi ? Tout simplement car il ne peut s'étalonner que durant une période de décélération, et que 8 secondes sont généralement nécessaires pour un recentrage du calculateur. Du coup, grâce à cette technique, vous aurez toujours une injection qui correspond au vieillissement et au régime du moteur. C'est trés efficaceOn préconise de faire cette cure tous les 5'000 km environMais faites trés attention que votre transmission de distribution est en excellent état

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Hydrogene

L’électrolyse à un rendement inférieur à 1 !!! Oui…. Mais Non !!!

 

Vous pensez que l’électrolyse n’est pas rentable et C’EST 100% VRAI !

Nous sommes ( presque ) tous allés au collège, et nous y avons étudié l’électrolyse de l’eau. Quel bonheur de faire tremper 2 électrodes dans l’eau, de recueillir le gaz produit ( HHO ) et de le faire péter en approchant une allumette ou un bec de gaz. On s’en souvient tous.

On se souvient aussi beaucoup apparemment du bilan énergétique de l’opération : le rendement est inférieur à 1…. Pour être simple, l’énergie produite en brulant par l’hydrogène et l’oxygène  qui sont le résultat de l’électrolyse ( gaz HHO ) est inférieur à la quantité d’énergie dépensée pour le produire….

Alors comment ça se fait t’y donc qu’on arrive à faire des économies de carburant en brulant du gaz HHO dans not’moteur ?

C’est très simple :

Il suffit de ne pas commencer à raisonner là dessus en partant de l’idée que le gaz HHO va remplacer une partie de votre carburant habituel.

Parce que cette idée est 100% FAUSSE !

 Le gaz HHO ne remplace pas votre carburant, il contribue seulement à optimiser sa combustion. En clair, vous brulez votre carburant habituel de manière plus efficace. Il faut savoir que rouler en automobile avec de l’essence ou du gasoil revient un peu à jeter par votre pot d’échappement 70% de votre bel argent dépensé en carburant… Eh oui ! Seul environ 30% ( souvent moins ) du carburant est transformé en énergie, le reste par en fumée !

Le gaz HHO à, entre autres, la propriété d’avoir une propagation de flamme beaucoup plus rapide que le mélange air/carburant utilisé habituellement dans votre moteur. Le fait d’ajouter du gaz HHO à ce mélange permet de bruler une plus grande proportion de carburant. En clair, au lieu de jeter  70% de votre argent, vous en jetez un peu moins.

Tout ça pour vous dire que, dans le cas du générarteur HHO embarqué sous votre capot :

L’électrolyse n’a pas besoin d’être rentable pour vous permettre une économie de carburant.

Une quantité minime de gaz HHO en rapport avec la consommation globale d’air de votre moteur est nésséçaire pour que l’opération soit rentable.

Cette quantité est variable, principalement en fonction de la cylindrée de votre moteur.

Là ou nous sommes bien d’accord c’est qu’il y à une limite à ne pas franchir : une production éxagérée de gaz HHO vous coutera plus d’énergie que celle restituée par le processus d’amélioration de la combustion

Joyeux HHO à tous !

 

 

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